Tu48.001 - "Faur"

Faur

Osudy lokomotiv bývají různé. Některé zůstávají po celou dobu svého provozního nasazení neoddělitelně spjaty s jednou jedinou dráhou, jiné se podívají i na další různá místa. Trojice strojů Faur z polského cukrovaru v Tuczně patřila k těm druhým zmíněným. Ale nepředbíhejme…

Jedna z prvních (prototypových) lokomotiv typu
L45H na propagačním snímku. Znatelně jdou vidět
rozdíly oproti sériovým strojům (světla, provedení
větracích otvorů a bočních dveří...).

V době, kdy v Evropě započala úplná motorizace úzkého rozchodu musíme začít hledat počátky výroby úzkorozchodných „Faurů“ typu L35H/L45H. Tento veskrze úspěšný rumunský stroj našel své uplatnění nejen na domácích kolejích, ale také v Polsku, Maďarsku, Bulharsku a také v několika státech mimo Evropu. Jeho výroba započala v roce 1964 a trvala zhruba do roku 1985. Typ L45H se tak ocitl na mnoha rumunských státních úzkorozchodkách (Turda – Abrud, Sibiu – Agnita, Tirgü Müres - Band) a také na velkém množství průmyslových železnic (Hunedoara, Brad – Criscior). V Maďarsku pod označením Mk45 „Fauři“ dorazili do depa Hüvosvőlgy pro budapešťskou dětskou železnici (zde byl jeden stroj nedávno modernizován a plánují se remotorizace dalších) a také do depa Sárospatak pro síť drah v Mezibodroží. Polsko odebralo pro motorizaci svých rozsáhlých úzkorozchodných systémů o rozchodu 750, 785 a 1000mm rovných 160 (některé zdroje uvádějí i vyšší počet – až kolem 190 kusů) – u PKP dostaly označení Lxd2. Verze pro rozchod 785mm se od ostatních odlišovala především specifickým spřahovacím a narážecím ústrojím – jeden střední nárazník byl nahrazen dvěma postraními. Bulharské státní dráhy odebraly tři kusy, které až do devadesátých let sloužily především pro posun a lehčí traťovou službu na vlečce průmyslového podniku v Razlogu, kde zajišťovaly posun mezi papírnou a železniční stanicí. Dva kusy nadále odešly do Iráku pro průmyslové dráhy (cementárna v Sawanahu), deset kusů lokomotiv L45H a zhruba dvacet strojů L35H na rozchod 1000 mm odebral taktéž pro průmysl Egypt a tři kusy byly odeslány do Tuniska. Nejnověji se stroje typu L45H v rámci odprodeje ze zrušených drah (Rumunsko, Polsko) dostaly také do Německa, Rakouska, Srbska, Francie, Itálie, Švýcarska, Kambodži a Korsiku.

Označování daných strojů se samozřejmě měnilo v rámci každé železniční správy. V samotném Rumunsku byly stroje u státních drah označeny řadou 87 a v průmyslových podnicích bylo obvyklé nechávat značení řady stejné, jako výrobní typ, takže velkým „Faurům“ zůstalo i nadále označení L45H. V Polsku platil vždy jednotný systém a typ L45H byl uváděn jako řada Lxd2 bez rozlišení rozchodu. Maďarsko své stroje označuje jako řadu Mk45 a v Bulharsku se setkáme s lokomotivami řady 93. Egypt svoje stroje rovněž označil podle značení výrobního typu, takže bylo možné se setkat například se strojem L35H-MT-09. Německé stroje zůstaly taktéž věrny označování typem L45H (dráha Fichtelbergbahn – stroj L45H-083 a další stroje společnosti BVO/SDG – L45H-358, 084 a 083). V Rakousku naproti tomu dostal stroj L45H-089, který odkoupila společnost ÖGLB označení 2099-01. Rovněž v Srbsku, na tzv. Šarganské osmici se lze setkat se stroji, které mají na tabulce uvedeno označení L45H (lokomotivy 077, 087, 096, 097 a 098) – zajímavost zdejších strojů je téměř jednotný nátěr, který vychází ze srbských národních barev, zelené a žluté. Naproti tomu dráhy na Korsice důsledně přeznačily své stroje podle vlastního schématu – remotorizované stroje dostaly čísla 60001 až 6009, stroje s původním motorem jsou uváděny pod čísly 45001 až 45003. Jako zajímavost lze také uvést odprodej jednoho z Faurů z Tuniska na italské koleje, kde se na rozchodu 950 mm používal na pracovních vlacích mezi Catanzarem a Cosenzou.

Pohled na stanoviště strojvedoucího lokomotivy
typu L45H.

Z technického hlediska se jedná o čtyřnápravový, velmi robustní stroj. Lokomotiva je kapotová, stanoviště strojvedoucího je přibližně ve dvou třetinách celkové délky stroje. Pod delší kapotou je umístěn šestiválcový motor Maybach MB 836 s výkonem 331 kW. Převod výkonu se uskutečňuje pomocí hydrodynamické převodovky TH 1 přes mechanickou a reverzační převodovku na nápravové převodovky. Chladič motoru je rovněž umístěn v přední (delší) kapotě stroje, stejně jako menší z nádrží pro naftu. Zadní (kratší) je pak vyhrazena palivové nádrži pro 1100 l nafty, dvěma hlavním vzduchojemům a topení Webasto. V krytém prostoru mezi podvozky jsou umístěny baterie (4 x 12 V) , výše zmíněná převodovka a výměník mezi vodou a hydraulikou. K vybavení lokomotivy také patří zubové čerpadlo, které převádí naftu z velké do menší nádrže. Ke klidnému chodu na tratích s nepříliš udržovaným svrškem (např. Kujawska Kolej Dojazowa nebyla představitelem vzorně udržované úzkorozchodné sítě) přispívalo odpružení podvozků. To bylo pouze primární – ložiskové domky jsou uloženy v kývačkách a ty jsou zase od rámu podvozku odpruženy vinutými pružinami. Maximální rychlost lokomotivy je 40 km/h. Snad jediné, co snižovalo oblibu strojů, byl výhled z kabiny, ale to je slabina všech kapotových lokomotiv podobného uspořádání, jaké má typ L35H/L45H.

Z velkého než většího množství lokomotiv Lxd2, provozovaných v Polsku vybereme tři zásadní, které se dostaly také na české a slovenské koleje – a v jednom případě ještě mnohem dál. Všechny tři stroje měli jednu věc společnou – v letech 1995 a 1996 byly zakoupeny pro systém cukrovarnických drah v Tuczně a prošly zde hlavní opravou. Cukrovar v Tuczně byl ve svém přístupu ojedinělý. Zatímco v ostatních podobných podnicích probíhal postupný zánik a rušení, zde se doprava řepy modernizovala a zrychlovala. Kromě výše zmíněného nákupu lokomotiv Lxd2 se také uskutečnil další nákup, tentokrát repasovaných nákladních vozů. Zcela zásadní byla ovšem obnova traťového svršku – původní lehké kolejnice byly nahrazeny těžšími (tvary S 42 a S 49). Efekt modernizace byl na poměry hospodářských drah nevídaný – bylo možno dosahovat traťové rychlosti až 50 km/h. Úctyhodné to bylo již především proto, že soupravy nikdy nebyly průběžně bržděny. Přesto se i nad modernizovanou síť zdejších drah začala stahovat mračna. Přeprava řepy procházela zásadní proměnou v závislosti se změnami majitelů cukrovarů, kteří hledali možnosti zefektivnění výrobního procesu. A ta se našla v podobě zrušení sběrných míst a nákladišť – dodávky řepy tak nyní neprobíhají v režii cukrovarů, ale zemědělců samotných, kteří dojíždějí přímo do cukrovaru. Mechanizovaný sběr řepy tuto technologii podporuje – a stejně tak i rozvoj všudypřítomné těžké automobilové dopravy. Analogie se dá najít i zde na ČHŽ – zatímco pod tíhou aut se dřevem trpí zdejší silnice i stavby u nich, přirozená cesta „dolekopcom“ je nevyužívaná, byť pro nákladní dopravu výhodná. Poslední kapku pak v případě polských cukrovarnických drah představovala také platba daní za plochy pod nákladišti a tratěmi. Bez zájmu - mezitím těžkými nákladními auty dotčených - okolních obcí tak majitelé velice rychle zlikvidovali jakékoli zařízení dráhy a důsledně vytrhali traťový svršek. Poslední řepná kampaň za asistence kolejové dopravy se konala v roce 2002. Neštěstí z 21. listopadu 2002, kdy se na frekventované silnici u Liszkowa střetla lokomotiva Lxd2-302 s osobním automobilem a jeden člověk zahynul, jen utvrdilo vedení cukrovaru v nezájmu použít kolejovou dopravu i následující rok. A tak po zmodernizované úzkokolejce dnes již nenajdeme až na zbytky pražců, několika pozůstatků po náspech a fotek, dokládajících vytíženost a užitečnost tohoto ojedinělého systému ani stopy. Lokomotivy Lxd2 se na posledních jízdách nepodílely – s likvidačním vlakem obvykle vyjížděly menší Wls 150. Nad dalším osudem lokomotivního a vozového parku pak již visel jen otazník a reálná hrozba fyzické likvidace…

Lxd2-285 s vlakem, plně naloženým cukrovou řepou, míří do
cukrovaru Tuczno, centra zdejších úzkorozchodných drah.

O velké traťové lokomotivy naštěstí projevily zájem hned dvě úzkorozchodné železnice a tak díky značné dávce trpělivosti všechny tři stroje unikly sešrotování. Přesto cesta lokomotiv, které měly opustit Kujawy a najít nový domov v Čechách a na Slovensku, nebyla jednoduchá. Neskutečné problémy vyvolala polská strana svým byrokratickým přístupem – lokomotivy, byť v té době státním dopravcem likvidované a šrotované po desítkách, byly prohlášeny ministerstvem kultury po dvouměsíční úřední lhůtě za technické památky a vyžadovaly tak pro vývoz další poplatky a povolení. Paradoxně i stroj Lxd2-331 se ocitl na seznamu technických památek starších 25-ti let i přesto, že v době jeho prodeje byl jeho „věk“ o rok menší…Snahy o přepsání této lokomotivy do kategorie mladších vozidel selhala, neboť by to znamenalo absolvovat veškeré úřednické procesy včetně dalšího čekání znova. I přes tyto problémy a sílící názory o tom, že vhodnější by bylo lokomotivy sešrotovat, byly všechny tři stroje před zimou obětavě zaměstnanci cukrovaru zakonzervovány a čekalo se na konečné rozhodnutí ministerstva kultury. Tak bylo po čtyřech měsících nakonec povolení k vývozu uděleno, byť za cenu 25% daně z každé lokomotivy (včetně chybně zapsané Lxd2-331). Ale lokomotivy z cukrovaru ještě zdaleka nevyjely – následovala anabáze se společností PKP Cargo. Cukrovar v Tuczně tak vzal na svá bedra stojné nákladních vozů, které čtyři dny čekaly na to, než se rozjedou i s „Faury“ z Polska do ČR a na Slovensko. Drážní úředníci dojížděli den co den do cukrovaru a dohlíželi na správné uložení lokomotiv – ať už se jednalo o „problém“ s vyosením jednoho z „Faurů“ o 2,5 cm či o rozhodnutí nechat úředně odstranit pískovací trubice. Lokomotivy se musely několikrát převazovat, zjišťovala se poloha těžiště a bylo třeba také vyrobit dvojjazyčné cedule v požadované barvě, které informovaly o tom, že se jedná o zásilku PLM. Těsně před schválením celého přesunu si dotyčný úředník navíc vzal špatný typový výkres nákladního vozu – vyobrazený vůz měl podlahu o 25 cm výše, než ten, na kterém byly lokomotivy naloženy, takže bylo požadováno okamžité přeložení! Jen díky opětovné obětavosti a soudržnosti všech zúčastněných se pomocí metru podařilo dokázat, že daný vůz je ten správný a po čtyřech dnech úřadních procedur není tedy třeba překládat nanovo. Lokomotivy tak mohly konečně vyrazit na cestu do svého nového domova.

Lokomotiva s výrobním číslem 24070 byla zakoupena akciovou společností Jindřichohradecké místní dráhy a zdejších kolejí se dotkla v únoru 2004. Za sebou měla působení na Kujawske koleji dojazovej v depu Sompolno, odkud se v říjnu 1994 dostává do vlastnictví Cukrownie Tuczno. Po příchodu do Jindřichova Hradce byl odstaven a v dubnu 2004 započala jeho oprava. Ta trvala až do září téhož roku. První provozní nasazení se konalo v únoru 2005 v úseku J.Hradec – Kamenice nad Lipou, ale vzhledem k poruše spalovacího motoru nebyla příliš úspěšná. Další zkušební nasazení proběhlo 18. května 2005 mezi stanicemi Kamenice nad Lipou a J. Hradec a po doladění drobných nedostatků byl stroj od 30. května téhož roku nasazen do zkušebního provozu. 7. června 2005 stroj vykonal TBZ a od té doby stál převážně v záloze. O rok později, na přelomu srpna a září 2006 proběhla oprava ozubeného převodu v podvozku a stroj dostal nový modrý nátěr s logy provozovatele. Doplněny byly též tabulky s „retro“ označením dle schématu ČSD – T48 001 – ačkoli stroji bylo drážním úřadem přiděleno též nové označení a to 706.901-4. Lokomotiva od té doby slouží v pravidelném provozu na obou větvích Jindřichohradeckých místních drah.

Modrá T48.001, nečinně odstavená ve stanici Jindřichův Hradec.

Stroj, jehož výrobní číslo je 20731, začal psát první řádky svojí historie na jedné z mnoha polských úzkorozchodných sítí – tentokrát to bylo v městečku Karczmiska v roce 1968. Zde vydržel do roku 1971, kdy se ocitl na úzkorozchodné trati Przeworsk Wask. – Dynów. Na tomto působišti setrval nepoměrně déle, až do roku 1986, kdy se opět vrací do Karczmisky. V roce 1995 námi sledovanou lokomotivu odkupuje Cukrownia Tuczno pro svoji hospodářskou dráhu. Lokomotiva zde slouží spolehlivě až do roku 2003. Poté se rozbíhá úřednická mašinérie, díky které se podaří ji i stroj č. 302 dopravit na ČHŽ. Na staničce Čierny Balog je stroj deponován pouze rok, poté následuje přesun na poměrně neobvyklou lokalitu – stroj se ocitá na Korsice. Zde nachází nové uplatnění pro dopravu pracovních vlaků, je přerozchodován na rozchod 1000 mm, dostává nové spřahovaní ústrojí, je remotorizován novým dvanáctiválcovým motorem Caterpillar 3412 E o výkonu 625 kW a spolu s dalšími jedenácti stroji téhož typu sloužil pro CFG do roku 2011 – poté se potřeba velkých traťových lokomotiv snížila na minimum, neboť pracovní vlaky zvládají původní korsické lokomotivy francouzské výroby bez problémů a nákladní doprava na zdejší síti úzkorozchodek neexistuje.

Poslední a pro ČHŽ zásadní lokomotivou je Lxd2-302. Ta byla vyrobena v roce 1972 pod výrobním číslem 21583 a nasazena do provozu ve Śmieglu, kde setrvala do roku 1976. Posléze se stal jejím novým domovem Zbiersk. Zdejší provoz byl známý svojí intenzitou (doprava cukrovky a dalších produktů probíhala na poměry polské úzkorozchodky nezvykle silně a pravidelně), lokomotiva v něm však obstála až do roku 1996, kdy následoval přesun do Tuczna. V roce 2003 byla společně se strojem popsaným o odstavec výše zachráněna a převezena na ČHŽ – byť původně odkoupena být neměla a když už se tak stalo, natrvalo na ČHŽ také zůstat neměla a bylo v plánu ji nabídnout k odprodeji místo Lxd2-285. Na Balogu bylo záměrem lokomotivu používat k vedení nákladních vlaků s řezivem, produkovaným pilou na Jánošovce. Bohužel, pila ukončila provoz dříve, než se tyto plány podařilo zrealizovat…Lokomotiva, sponzorsky opatřená reklamním nátěrem firmy Keramika Soukup tak více stála než jezdila a to se podepsalo na jejím špatném technickém stavu. V roce 2011 se na ni na chvíli usmálo štěstí, neboť prošla komplexní obnovou nátěru, dostala nové – odlehčené – spřáhlo a absolvovala několik zkušebních jízd. Bohužel, v současné době je kvůli havárii spalovacího motoru trvale odstavena v Hronci a v nejbližší době se s její opravou do provozuschopného stavu nepočítá...

Detailní pohled na podvozek balocké lokomotivy Tu48.001

Vzhledem k rozšíření typu L45H po státech celé Evropy je logické předpokládat, že se tyto stroje dočkaly také modelového ztvárnění. V jednom z klasických úzkorozchodných modelových měřítek – velikosti HOe (1:87) vzniklo poměrně velké množství kvalitních rukodělných modelů, z nichž některé posloužily jako základ pro malosériovou produkci. Za všechny lze jmenovat například model Lxd2 od Marcina Wojdy, který je ve formě návodu a kompletně rozkreslených dílů pro modeláře dostupný na webu Wask.pl . Další z modelů ve velikosti HOe představuje produkt maďarské firmy Csehmodell, která lokomotivu L45H nabízí v několika barevných verzích buď jako hotový model nebo stavebnici s příslušenstvím a nejnověji ohlásila uvedení modelu „faura“ na trh také švýcarská firma Bemo. Ve větších měřítkách se lze setkat s poměrně kvalitními rukodělnými modely, které jsou provozovány a předváděny jak v rámci výstav a setkání velkých měřítek, tak na soukromých zahradních železnicích. Pro hráče virtuálních železničních simulátorů jsou k dispozici poměrně dobře zpracované modely – MSTS má k dispozici několik „Faurů“ v německém, polském a nejnověji i českém provedení, pro TRS pak existuje kvalitní polský model, na který jsou k dispozici také reskiny strojů z ČHŽ a JHMD

Typ „L35H/L45H“ představoval a představuje jednu z nejrozšířenějších úzkorozchodných lokomotiv v Evropě. Svým velkým výkonem a robustní konstrukcí našel nemalé využití v rámci celé střední a východní Evropy. To, že v současné době stále probíhají modernizace a rekonstrukce těchto strojů spolu s faktem, že v původní podobě tyto lokomotivy ještě dnes na mnoha úzkokolejkách jezdí v pravidelném provozu je ta nejlepší vizitka, jakou si „Fauři“ mohli přát.

Pohled na reklamního nosorožce - logo firmy Keramika Soukup, Autor: Jan Štefek Odstavená Tu48.001, stanice Čierny Balog, Autor: Jan Štefek Čelo stroje Tu48.001, stanice Čierny Balog, Autor: Jan Štefek Odstavená Tu48.001, stanice Čierny Balog, Autor: Filip Novotný Odstavená Tu48.001, stanice Čierny Balog, Autor: Jan Štefek